近日，交通运输部等五部门对11家网约车平台公司进行联合约谈。要求各平台公司要检视自身存在的问题，立即整改不合规行为。值得注意的是，针对近期网约车用户和司机关注度较高的问题，此次约谈均有回应，如“不得利用资本恶性竞争、无序扩张”“要规范定价行为，降低抽成比例”等。

一直以来，网约车平台抽成比率过高，总体上超过20%，有时甚至高达50%。面对这样的“平台霸权”，网约车司机被“困在系统里”，乘客也只能以更高的价格换取网约车服务。这种局面无疑是“双输”。这就解释了为何网约车司机认为工作辛苦而收入不高，也解释了为什么乘客感觉乘坐网约车越来越贵的根本原因。

毫无疑问，网约车抽成比例居高不下，是资本恶性竞争的表现，导致拒绝派单权利实质被架空。虽然国家层面已经多次要求网约车平台不得抽成高、随意调价，但目前我国现有法律并无抽成比例制定的明确限制。各平台都有自己抽成的内部算法，且都以“核心竞争力和商业秘密”为由，不对外公布。

显然，由于抽成比例的算法关乎到劳动者的利益问题，因此，需要劳动者代表与平台进行协商讨论，以公平的机制为保障，确定一个符合双方权益的抽成比例。配套措施也有，如根据《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》要求，相关部门应当尽快推动出台网约车行业规定，尤其是要创新监管手段，探索建立多元治理机制。

显然，掌握“动态定价权”的网约车平台，在三方利益分配中占据了主导地位。加上平台拥有绝对信息优势，该权力有被滥用的风险。除了平台的自律外，还可通过市场竞争、信息披露、来自第三方的制约，如媒体、消费者保护机构、独立研究机构的调查等，也可以对平台的定价权形成制约。消费者和司机也要维权。

而最该有作为的无疑是监管，及时、全面和真实的信息披露，平台间竞争的现实可得，以及降低司机和乘客维权成本等，当是监管用力的方向。在监管有了方向后，还要不断完善现有规定，例如，利用资本恶性竞争必须担责，将是今后制约平台抽成比例居高不下的一个方向。总之，网约车抽成乱象需多元治理，由此才能形成合力。

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