海运是国际贸易的大动脉，畅物流更是稳外贸的重要环节。大半年时间来，外贸回暖、订单回流，但却是一柜难求、运费暴涨，“有单不能接”“有货运不出”让外贸企业焦虑和不满的情绪日益堆积。当前，船货双方感觉错位，供需关系空前紧张。

需求侧，疫情冲击多国产业经济，而中国因防疫措施有力得当，产业链、供应链迅速恢复，在世界进出口贸易中的“被需要”更加凸显--即使受到海运运力短缺困扰，今年前5个月中国外贸进出口14.76万亿元人民币，同比增长28.2%，月度进出口连续一年呈现增长态势。

供给侧，依据交通运输部6月24日在新闻发布会上通告的数据，全球海运集装箱2300万标箱的运力，除1%左右的在修船舶外，已全部投入到海运中，甚至一些杂货船等非集装箱船也已进入承运队伍，但仍旧不能在“肉眼可见”的程度上解决运力紧缺难题。集中从中国发运全球的大量海运集装箱也不能及时被运回。

依据市场配置资源的规律，需求与供给出现偏差时会在震荡中重新达成新的平衡。但现实中，当供给受限，价格受到“非市场”因素的影响，调整周期不确定性无疑又会加深需求方的焦虑。

6月25日，上海航运交易所公布上海出口集装箱指数(SCFI)为3785.40点，再创出历史新高，相比去年最低点818点上涨了363%。该指数反映即期海运市场结算运价的变动方向和程度，这意味着海运价格已同比翻几倍增长。最近，甚至有国际大货主自己租船自己开辟航线以应对危机。

在疫情、港口拥堵等因素带来的世界海运“至暗时刻”，加强产业链上下游之间的沟通，共同寻找造成供应链梗阻、运营效率低下的根本症结所在，无论是对于此刻还是未来，都甚为必要。

为此，本报于近日专访了中国船东协会副会长张守国，以期通过对话探究失衡的原因，共盼航运秩序的恢复。

国际商报记者：我们综合各方声音发现，一方面，有货运不出的外贸企业们如坐针毡，不断抱怨“直观”上班舱公司航线、舱位供给太少，甚至有在特殊时期“奇货可居”之嫌，另一方面，运营商则表示供应链困境超出了控制范围，舆论的指责是片面与错误的。您认为，造成当下国际海运运力不足，效率降低的主要原因是什么?

中国船东协会常务副会长张守国：主要原因还是由供需快速变化导致的供需失衡，以及新冠疫情引发的一系列供应链堵点导致的。

从需求侧看，2020年至今，货量呈现前低后高走势。去年上半年疫情在海外蔓延的时候，当时海外零售商态度非常悲观，预计需求将会严重下滑，因此大幅减少进口，避免风险。但是经过各国持续不断地出台财政刺激政策，货主争相补库存、抢运防疫物资等，海外消费需求旺盛程度超出了预期，去年上半年的运输需求被挤至了下半年以及今年，产生了叠加效应。根据集装箱贸易统计局(CTS)的数据，2020年全球约500万标准箱的货量从上半年转移到了下半年出运。

中国高效的疫情管控使国内企业获得了产能恢复的先发优势，在外国政府推出经济刺激计划、消费者采购增加时，中国地区产能恢复的先发优势帮助中国出口企业实现新订单的增长。中国快速、成功的应对疫情也让采购商愿意相信，中国工厂更能够保障供应链安全，因此更倾向于从中国采购。

从运量方面就可以看出中国出口集装箱运输市场的巨大需求。2021年1-4月份主要班轮公司中国大陆至北美西航线的运量为292万TEU，分别较2020年、2019年增长103%和53%;中国大陆至北美东航线运量为145万TEU，分别较2020年、2019年增长72%和30%。中国大陆至欧洲航线的运量为275万TEU，分别较2020年、2019年增长50%和16%。

从供给侧看，据Alphaliner统计，截至2021年4月1日，全球全集装箱船舶数量为5415艘、运力2414万标准箱，运力较去年同期增长3.6%。现有市场运力除个别在船厂大修以外，几乎已全部投入航线运营。

2021年1-4月份主要班轮公司中国大陆至北美西航线的运力舱位为295万TEU，分别较2020年、2019年增长81%、36%;中国大陆至北美东航线运力舱位为151万TEU，分别较2020年、2019年增长55%和20%。中国大陆至欧洲航线的运力舱位为284万TEU，分别较2020年、2019年大约增长41%和9%。

而国外主要集装箱码头受当地所在国家疫情影响，拥堵情况非常严重，大大降低了运输效率，也消耗了宝贵的运力资源。比如在英国费利克斯托港，船舶到港后等待靠泊的时间在14天左右，欧洲第一大港荷兰鹿特丹港为7天左右;北美长滩、洛杉矶、温哥华等港等泊时间也长达7天以上。尽管班轮公司在回程航次采取跳港、换船位等方式努力赶回班期，但部分航次仍然脱班超过7天，远东出口不断出现运力缺失，使原本就已紧张的运力供给进一步恶化。

国外内陆运输效率受疫情影响也很大，疫情导致卡车司机紧缺又造成内陆运输效率降低，使得码头内的集装箱出不去，码头外的集装箱进不来，进一步造成了码头场地拥堵和效率低下。

物流供应链是由海运、码头、内陆运输、仓储等诸多环节组成的，集装箱海上运输只是其中一环。当前我们所遇到的困难，是由于供应链各个环节，特别是在海外出现了问题所产生的叠加效应。

国际商报记者：当前，外贸企业与公众最为关心问题肯定是，何时能有舱位、有柜子?从班轮业的角度看，您认为实现中国出口企业期盼的海运物流“恢复如常”，预计还需要多久?

中国船东协会常务副会长张守国：预计短期内运力供给和出口需求之间的供需紧张局面还将持续。当前值得关注的新情况是，美国1.9万亿经济刺激计划正式开始实施，进一步刺激了美国居民消费。美国3月份商品贸易逆差创新高，与此同时零售商库存水平则创新低，显示美国消费需求持续旺盛，仍有进一步增长的可能。美国航线的运力供给自去年10月份以来基本稳定在每周53万标准箱水平，供需进一步失衡造成了货主一舱难求情况愈发严重。

运价走势是市场供需最直接的反映。从需求侧看，当前主要航线运输需求仍然很充足，未来一段时间仍保持增长的态势。从供给侧来看，欧美国家码头拥堵导致船舶准班率大幅下降，造成实际运力损耗，以及目的港内陆运输不畅的问题依然很突出，集运市场有效运能供不应求的情况没有得到明显改善。长期来看，随着新冠疫苗在全球范围的逐步普及，生产经营将逐渐正常化，情况应该会向好的方向发展，但仍面临一些不确定性。

最主要还是要看三个方面，即：海外疫情何时真正得到控制;海外港口和物流供应链何时恢复正常秩序;海外需求端何时恢复正常的采购节奏。但无论后续情况如何发展，我们都将继续协同各家航运公司，响应国家战略号召，为构建双循环新发展格局做好物流供应链的保障工作。船东协会成员将继续服务好中国企业，与广大中国企业共同成长，为他们打造安全、可靠、专业的全球供应链网络。

国际商报记者：近期造船厂订单增多，二手船交易市场火爆，和这样的现状有什么关联?是否能够缓解局面?

中国船东协会常务副会长张守国：航运企业也要租入船舶。目前各船型的即期市场租金水平均已达到2005年以来的历史最高值。以通用性较强的4250标准箱位船舶为例，该船型2020年5月底租金为7000美元/天左右，但目前租金已涨至42000美元/天以上，已是去年5月租金水平的6倍，大幅增加营运成本。

随着集装箱船租金的持续上涨，以及出现租船市场租不到船的局面，一些班轮公司迅速转入二手船买卖市场，但无论是二手船运力还是租船运力，都仅仅是对存量资源的交易，短期内二手船交易的火爆，只会大幅提升船公司运营成本，并不会为市场提供运力增量。

近期的船厂新造船订单增加可看作是未来的运力增量，但新造船从设计到下水往往需要1.5~2年左右的时间，对于缓解当前市场供需矛盾无法起到立竿见影的效果。

国际商报记者：在船舶运力供给与集装箱供应方面，班轮公司采取了哪些有效措施?

中国船东协会常务副会长张守国：新冠疫情打乱了全球经济和贸易发展节奏，对全球产业链、供应链产生了深远的系统性影响，这对全球供应链的稳定性提出了更高要求。在这方面，船公司也面临诸多的挑战和困难，承受着巨大压力。全球80%以上的国际货物贸易的运输都是由海运完成的，虽然疫情对全球经济产生了严重的冲击，但国际货物运输生命线却始终没有中断。这背后，航运业发挥了巨大的作用。

各家船公司除了做好主业，通过高价租入船、购买集装箱增加市场运力、保证用箱供给;不惜成本全速航行，弥补因海外码头作业效率降低所导致的周转效率无谓消耗外，还使出了“盘外招”，比如中远海运集团使用特种船运输集装箱，大力发展海铁联运，包括中远海运所推行的西部陆海新通道、中欧陆海快线;马士基、地中海航运加大了对亚欧铁路联运业务的投入等，提升了货物在内陆段转运的效率，减轻了对于公路运输的压力，在此次疫情应对中发挥了重要的作用。

与此同时，国际海员超期服役的情况越发严重，根据报道，截至4月中，世界上5.8%的海员仍然在合同到期的情况下在船上工作，0.4%的海员在船上工作超过11个月。5月全球最大的海员来源国之一的印度疫情急转直下，为国际海员换班工作雪上加霜，若无法及时完成船员换班，将导致船舶在部分国家靠泊受阻，对于船舶安全运行来说也是一个潜在的风险。

国际商报记者：当前运价飙升牵动着亿万外贸企业神经，目前的状况是否反映了市场的情况?有没有其他因素在里面?

中国船东协会常务副会长张守国：我们认为，运价的走势主要还是反映了市场的真实供需关系，当前海运集装箱运价上涨也不仅发生在中国地区。海运业是一个完全开放、充分竞争的全球化市场。此次以运力和集装箱为主的航运资源紧张是全球性的，资源供给相对于持续旺盛的市场需求而言出现了整体性的不足,亚洲内的东南亚、东亚地区等传统出口国家的运价，甚至连欧美之间航线运价也都因供需关系的紧张而相应上涨。

此外，今年新一轮远洋航线长约陆续签约完成，长约价格较去年有所上涨，班轮公司为维持长约客户的服务，减少市场货舱位配置。舱位紧张导致市场运价继续上涨。

国际商报记者：面对当前国际海运供应链的形势，我国相关政府部门和行业组织有没有解决的办法或出台了哪些政策来帮助缓解?

中国船东协会常务副会长张守国：交通运输部、商务部等部委出台了一系列政策措施做好稳外贸工作;交通运输部不断强化行业指导和协调，引导中外班轮公司增加运力供给。中国船东协会也召集航运企业召开稳外贸工作行动措施研讨交流会，行业自律倡议;并与中国机电等五大商会展开合作交流，倡导船货双方签订长期协议运价合同等。但因全球疫情使得供应链效率低下而导致的有效运力供给减少，以及中国和东南亚等传统出口国家的出口需求持续增加，这两者之间的矛盾短时间内无法得到有效解决，因此我们估计目前该矛盾还将持续一段时间。

我们相信随着全球疫苗接种比例逐步提升，欧美等主要进口大国集疏运体系恢复正常后，将能逐步缓解目前物流供应链的“肠梗阻”问题。

国际商报记者：无论是疫情还是运河港口拥堵，其实都是“黑天鹅”事件，但从目前情况看，它给国际海运市场造成的巨大混乱却是大大超出了人们的预期。是否可以给外贸企业一些切实可行的建议?经过疫情带来的冲击，国际航运体系、中国航运业应在哪些方面做出调整筹谋?

中国船东协会常务副会长张守国：我们建议外贸企业将保障物流供应链安全提升到战略高度，将稳定安全作为首要考虑因素。建议外贸企业与班轮公司开展长期合作，通过与班轮公司签订年度合同，锁定全年运价，履行各自合约义务。对于外贸企业而言，长期合约有助于锁定物流成本;对班轮公司而言，长期合约将有助于更为精准预测需求，提前做好运力布局，更好服务客户，与客户实现合作共赢。

面对需求不断增加，供应链服务能力受到制约的供需矛盾持续突出的情况下，一些航运公司在行业中作出了表率。其中，中远海运与客户携手共克时艰，共同践行国家“六稳六保”要求。采取的措施包括：从增加供给上动脑筋，通过增加租船数量、内贸船舶转外贸船舶、使用件杂货船承运集装箱货物等增加船舶运力的供给，同时通过增加空箱调运、增加新集装箱生产和采购等保障集装箱供应;主动对接外贸客户，维护外贸企业物流供应链稳定。中远海运陆续与美的、海尔等我国大中型企业签署战略合作协议，为客户提供稳定的供应链服务保障。比如，他们还专门为中国企业推出中南美、东南亚专线服务，为光伏出口企业开通了“光伏专列”，中远海运通过中小客户服务专线、电商平台等多种方式为中小客户专项提供保舱保柜运输服务。通过上述各项工作，中远海运今年前4月承运中国出口集装箱运量327万标准箱，同比增长24%。

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