近一段时间以来，欧洲汽车产能受芯片短缺所扰，而这一问题已逐渐传导至消费端。

欧洲汽车制造商协会(ACEA)的最新数据显示，在欧盟乘用车市场，继7月新车注册量同比下降23.2%后，8月新车注册量继续萎缩，同比下降19.1%，销量为622993辆。

与历史同期相比，今年7～8月欧盟乘用车注册量不仅还赶不上去年新冠肺炎疫情最为严重的时期，甚至创下2013年欧债危机恢复以后最差的月度表现。

欧洲传统汽车制造商——戴姆勒、宝马和大众均警告称，欧洲汽车业仍受芯片短缺影响严重，且这一态势至少持续到明年。如果稀缺的库存不足以推高整车价格，汽车制造商可能考虑削减销售车型。

乘联会秘书长崔东树在接受第一财经记者采访时表示，对于欧洲消费者而言，他们买车的目的是换购，有一定时间等车企产能回暖、汽车价格稳定后再购置新汽车。所以在这一背景下，欧洲汽车市场的销量大幅萎缩。最近车企芯片短缺，主要是由于东南亚疫情复燃，导致全球供应链断裂。欧洲汽车制造商的预测稍显悲观，预计四季度欧洲汽车销量有望回暖。

芯片荒如何影响欧洲汽车销量

近几个月来，芯片荒一直制约着欧洲汽车制造业的产能，但其负面影响并未在消费端显现。ACEA的数据显示，自3月以来，在欧盟乘用车市场，每月新车注册量均大幅增长，其中4月更是同比增长了218%。

ACEA称，目前欧盟乘用车注册量下滑，其影响在主要细分市场和车企均有所显现。在欧盟最大的四个细分市场——西班牙、意大利、德国和法国8月新车注册量同比下滑28.9%、27.3%、23%和15%。

对于欧洲最大的几家汽车制造商，大众、Stellantis NV和雷诺上月在欧洲销量同比下降了14%、29%和23%。戴姆勒和宝马的上牌量同比下降了38%和18%。

一些分析认为，芯片荒对欧洲汽车制造业带来的影响并未结束。安永在一份报告中称，芯片短缺导致汽车产能受损，已无法满足高需求。加拿大皇家银行则认为，新冠肺炎疫情带来的不确定性将加剧芯片危机。

崔东树解释称，对于欧洲汽车制造业来说，之所以芯片荒逐渐从产能端向消费端蔓延，主要原因有二：其一，欧洲传统汽车业的供应商(如博世)大多在海外市场采购芯片，本土芯片产能不足，这是长期困扰欧洲工业界的问题。其二，最近马来西亚等东南亚多国疫情复燃，关键芯片采购受阻，加剧了这一困境，所以在消费端显现明显。

安永还在报告中提到，由于供应链管理较为传统，欧洲传统燃油车受芯片短缺打击较大。相较而言，电动汽车的购买热潮仍在持续。

对此，美国研究和顾问公司Gartner研究副总裁盛陵海则告诉第一财经记者，这是由于新能源汽车的供应链管理更为灵活，所以受影响较小。

欧盟芯片产业政策能否见效?

ACEA的数据显示，汽车制造业对欧盟经济至关重要。截至目前，1460万欧洲民众直接或间接地在汽车行业工作的，占欧盟所有工作岗位的6.7%。汽车工业为欧盟国内生产总值(GDP)贡献达8%以上。

有外媒认为，供应链瓶颈或将影响德国经济复苏。德国经济研究所日前已大幅下调了德国2021年的经济增长预期，由3.2%调整至2.1%。尽管需求旺盛，但德国国内的生产停滞不前，这可能对制造业复苏带来影响。

对于如何缓解芯片荒的问题，欧盟及成员国已采取多种措施，包括发展本土产业、吸引外资。其最新进展是，欧盟委员会主席冯德莱恩在15日发表“盟情咨询”时称，继《数字罗盘计划》后，欧盟即将推出欧洲芯片法案(European Chips Act)。这一法案旨在将欧盟的半导体研究、设计和测试能力联系起来，呼吁欧盟各国该领域之间的投资进行“协调”，以帮助提高该区域芯片的自给自足。

不过，欧盟的芯片产业政策也受业内质疑。 法国半导体材料大厂Soitec首席执行官Paul Boudre就表示，欧洲有能力建立一个重要的、具有自主权的芯片供应链，但它能运作起来吗?

“如果欧盟想要更多的芯片供应，它必须提供200亿欧元。”他称。

对此，盛陵海则认为，欧盟受本土、全球供应链断裂所困，所以想发展本土芯片行业。但如果从历史数据来看，当全球都在增加芯片产能之后，未来有可能产生芯片产能过剩的危险。对于欧洲企业而言，汽车制造业是购买芯片最大的客户。该行业的特点是零库存和供应链比较长。如果无法吸纳多余产能，其投入生产的工厂的回报率不会太高，进而会反过来挫伤欧盟企业发展芯片产业的热情。

在崔东树看来，虽然欧洲汽车制造业一直受芯片供给不足的影响，但这一问题最快有可能在四季度缓解，明年的情况将比今年有大幅度改善。“目前芯片供给不足的问题，具有一定的偶然性。如果从芯片市场供需基本面的角度来看，未来芯片供给将有望回暖，需求并不会大幅度增长。因为从消费电子端来看，手机、ipad的需求已相对固定，汽车市场产能也未恢复到正常水平，未来供需矛盾不会像现在这样严重。”他称。

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