3年时间覆盖近1000个小区，建设1.1万台充电桩——这已经不是充电桩生意了，是民生服务，是经济杠杆。

这是我去天津调研社区公共充电后最大的感慨。

说是民生服务，因为能在小区内充电，的确方便了老百姓。

说是经济杠杆，因为社区有了充电桩，刺激了更多老百姓购买电动汽车。

现在新车就像韭菜一茬一茬长出来，产品吸引力已经不是问题。但是，消费者还担心充电问题，没有付诸行动。尤其是不能在小区充电，阻碍了电动汽车进入千家万户。

回家在小区充电，是电动车主体验最好的充电方式，但受限于社区电容有限、固定车位、安全隐患、后期维护管理等多方面问题，电动车主申报私人充电桩越来越难，大规模实现“一车一桩”几乎不可能。

3月上旬，我们访谈了天津市发改委、天津多家充电运营商高层、物业管理人员、电动车主，并现场调研5个社区充电站。天津这一社区公共充电城市样板，可以给大家一些参考。

天津：充电向社区发力

“从2019年开始，一直到2021年，天津市委市政府连续3年将社区公共充电桩纳入年度20项民心工程之一。截止2021年底，天津市社区公共充电桩累积覆盖近1000个社区，建设了1.1万根充电桩，极大程度上解决了新能源车主回家充电问题。”天津市发改委工业处副处长赵建辉对我们说。

赵建辉是个80后，是最早一批参与新能源汽车推广和充电基础设施建设的公职人员。

他措辞接地气、语速快、逻辑清晰、也不藏着掖着。对于社区公共充电，他有来自一线的思考。

在赵建辉看来，充电基础设施早期基本是针对公交环卫等点对点的建设，后面随着网约车等极速增加，公共充电站越来越多，而且运营效率越来越高，目前已经基本实现市场化去自我解决。与之对应的个人充电却由于多种原因建设进展缓慢，给电动车主带来充电上的不便利，在天津的城市居住结构内，任由其发展充电矛盾会越来越激烈，这里需要有人来牵头破局。

天津市新能源汽车数量的增加也是一个明显的佐证，据赵建辉介绍在2020年天津新增新能源汽车4万多辆，2021年新增9万多辆，直接翻了一倍，而且从购买比例上看个人消费者占据90%以上。

现在来看社区公共充电桩的覆盖对新车购买有着直接的刺激作用，这从社区充电桩的充电量就能反映出来，很多车主是因为有了充电桩才下决心购买新能源汽车。

赵建辉说，站在政府角度看，做社区公共充电，出发点有以下几个。

第一，居民购买电动汽车的数量不断增加，社区内充电桩安装需求也会相应增加。但是，天津市大部分社区没有划分产权车位，业主交停车费，进小区后车位随便停。按照现行私人充电桩报装规定，没有个人固定车位无法安装充电桩。这就卡死了大部分车主。

第二，一车一桩，社区早晚会电容不够，尤其是老旧小区，早买车的人能安桩，后面买车的装不了。这对后来者并不公平。

第三，现有居民申请安装充电桩，大多是买车时送的充电桩，一般质保1-2年，出质保期后车主没有维护维修能力，作为电气设备，时间久了必然会出现安全隐患，但居民无力维修保养。

第四，个人充电桩易造成社会资源浪费，个人每次单独报装都需要重新勘察线路，铺设桥架管线，成本高、施工重复。有个别极端情况，为了一个充电桩，电网要花10多万的成本引线过去。而且安装后，个人充电桩大部分时间处于闲置状态。

由此，在2018年下半年，天津市启动社区公共充电桩试点，梳理和总结个中经验，于2019年正式成为民心工程之一。

政府牵头、企业落地、物业参与

社区是最小的社会管理单位，但同样复杂。

充电桩的生态圈里，就有业委会、物业、电网、充电运营商、业主等多方群体。

还有一系列问题：进哪些社区？谁来建？物业谁来协调？电力接入怎么解决？如何审核验收？建成之后怎么管……

显然，需要统一指导，分工协作。

“天津采取的办法是，政府牵头，做好政策统筹与保障，让充电运营企业来落地执行，让物业、街道/居委会协调配合，让第三方机构验收核查。”赵建辉介绍道。

面对难啃的社区环境，社会力量很难撬动，地方政府牵头破局最有效。2019年天津市发改委发布《加快居民小区公共充电桩建设实施方案》（下称《方案》）。《方案》不长，只有6页纸，却是打开社区充电的“破城锤”。

首先明确当年目标，如2019年完成100个小区1000个充电桩建设。

其次是广泛征集需求，对于有实际充电需求的小区，街道、居委会、物业或车主均可以自主申报。

接着是严格筛选承建企业及确定各方分工。天津市每年都会筛选6-8家符合要求的充电运营企业，规范其设备规格、建设施工、运维管理等符合国家要求和行业标准，并选择第三方专业机构开展竣工验收。要求街道、居委会、物业配合协调现场勘察施工等工作。

特别值得一提的是关于接电难的问题，《方案》要求电力公司开展电力设施改造，合理配置供电容量，落实低压小微企业外电源“零投资”政策，实现低压用户办电零成本，并且全部执行大工业电价，并采用峰谷分时形式。

图为特来电某社区充电站价格，实行大工业电价

要确保政策能实实在在落地，首先就要明确主体责任。《方案》中明确各区政府落实属地主体责任，每月初将本区建设推动情况报市发展改革委，并且统一提供制式表格和合同，包括《居民小区公共充电桩建设需求表》、《天津市民心工程 “居民小区公共充电桩建设”推荐服务协议》、《天津市民心工程“居民小区公共充电桩建设”工程说明书》，避免恶性竞争，方便统一管理。

为了调动承建的充电运营企业积极性，天津市政府对于验收通过的社区充电桩，给予每台4000元的设备及建设一次性补贴，对符合上线运营要求的充电桩每年提供500元的运营补贴，时间为2年。社区公共充电桩基本全都是交流慢充桩，这样的补贴额度，非常给力。

同时，为了让利于民，也让社区公共充电桩自我运转起来。《方案》规定，允许充电运营企业收取充电服务费，但不能超过0.4元/度电，总体比外面的公共充电站便宜0.2-0.3元/度电。

按照“发现问题——剖析问题——寻找方案——制定目标——落地实施——年度考核复盘——再落地”的逻辑，天津社区充电如此循环搞了3年。

“所有相关政策文件，承建企业名单，以及落地的社区清单和数量，每年都在网上公示，力求做到公正公开。”赵建辉说。

天津探索的社区充电模式，正是这两年中央政策不断提及的“统建统营”模式。

在今年1月十部委《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》中，开篇就提及要“加快推进居住社区充电设施建设安装”，鼓励充电运营企业或居住社区管理单位接受业主委托，开展居住社区充电设施“统建统营”，统一提供充电设施建设、运营与维护等有偿服务，提高充电设施安全管理水平和绿电消费比例。

除了中央，也有很多地方政府也在研究社区统建统营，并注意到了天津模式。

“很多其他省市政府来我们这交流学习，我们倾囊相授，没有一点保留。”作为一个宏观管理部门做了一件如此接地气的事情，并且得到同行认可，赵建辉内心还是有些骄傲。

实际运行情况怎么样？

在本次天津调研中，我们实地参观了多个场站，有90年代的老旧小区，也有2015年建设的公租房小区，还有刚刚交房的新建小区。典型社区特征是都没有规划固定车位，车辆随便停。

由于大多数小区停车位本来就紧张，再加上小区居民对于充电桩的不理解，导致前期在部分社区落地时出现个别居民阻挠，影响进场施工。

“有些岁数大的居民对充电桩这种新事物不了解，会出面阻扰，不让建设充电桩。各种理由千奇百怪，这种情况只能反复沟通。”华瑞快充总经理曾欢谈及落地难时介绍道。

在实地走访的场站中，最为普遍的现象依然是燃油车占位，导致电动汽车没法充电，尤其是停车比较紧张的小区。

“这个问题本质上还是车位资源的问题。”天津特来电运营负责人刘海滨说。但是动态地看，油车与电车车主之争会自然化解。“油车与电车的势力对比，在一定时间内会形成抗衡，小区内又都是街坊邻居，不会闹的太难看，慢慢会彼此理解。当电车车主越来越多，也会自发维护充电秩序”。

在天津盛宁家园特来电的社区充电站内，一共有24台交流充电桩，在我们停留的几个小时中，没有发现油车占位的现象。两位来充电的电动车主说，在充电桩刚建起来时，也跟油车司机“打架”。过了半个多月，油车也就不往充电车位停了。他们都表示，随着小区内电动汽车数量越来越多，24台充电桩明显不够用了。晚上6-7点基本都停满了，希望能再多建一些充电桩。

相同的情况在易电新能长华里小区内也发生了。据小区物业经理介绍，该小区建于1999年，属于典型的老小区，29栋楼一共1354户，拥有800多个车位，登记在册的机动车就有900多辆，已经超出了车位数量。

为了满足小区电动汽车的充电需求，同时也为了避免油车占位引发矛盾，物业专门提供了一块专属场地，由易电新能负责投放道闸系统并用围栏区隔出来，只有电车才能进入。在专门的充电停车区，易电新能投放了18台交流充电桩，到了晚上就爆满。

小区物业经理介绍，在没建充电桩之前，小区只有几辆电动汽车，但现在有100多辆，18台充电桩已经不够用。

“把充电桩建起来只完成了一半，还得管好用好。对于数量大且复杂的社区环境，我们运营商很难安排人员值守管理，成本太高，最好的组织者就是物业公司。要想办法调动他们的积极性，同时组织好业主自律自治，只要把这个充电氛围营造起来，事情就顺很多。”天津汇充新能源总经理孙大治讲道。

长华里充电站管理得好就在于它的物业公司——天津天地顺物业管理有限公司的作用。在我们到访这个场站2分钟时间，物业经理就过来询问情况。在得知来意后，他给我们详细介绍了小区电动汽车及充电情况。如今长华里社区是天津市和谐文明社区，该充电站也成为天津市服务样板。

图为长华里小区天地顺物业张贴的入场充电通知

在走访中我们还发现，由于社区公共充电桩都是7Kw交流充电桩，晚上业主下班后基本会选择把电充上，然后回家，车辆占位一直到第二天出门，导致充电桩服务能力有限。

关于这个问题，赵建辉给出了他的看法。在社区这个环境里，大家晚上都是睡觉，即使安装快充也同样是插枪回家睡觉，不会有人半夜出来挪车。同时随着现在的续航越来越长，不是每个人都要每天充电.对比个人申报的私人充电桩1个星期将近5天闲置，社区公共充电桩1天可以服务1-5辆车，还是比私人充电桩效率高多了。

天津模式可持续？可复制吗？

现阶段，天津充电运营商积极参与社区公共充电。因为，一方面，补贴基本涵盖了充电运营企业的成本；另一方面，长期的充电服务费收入也值得期待。

“我们华瑞快充在天津建设了1800多个社区充电桩，目前来看总体是亏损的，但能明显看到每月的充电量都在有所提升，证明车变多了。”华瑞快充总经理曾欢说道。

据天津多位充电运营商负责人表示，虽然目前总体社区充电桩是亏损的，但充电量增长可观，而且个别充电站已经盈利。

从某家运营商提供的社区充电数据看，2021年6月平均单桩每天充电量为3.6度电，到12月底已经提升至8.7度电，半年时间翻了一倍多，个别充电站单桩日充电量已经达到36度电，这个数据已经相当可观。

据天津某运营商负责人表示，在没有政府补贴的情况下，社区充电桩如果单桩每天10度电就可以实现盈亏平衡。

“目前市场还需要培育，社区充电是个老大难问题，和外面的公共快充场站相比，花小钱办大事，提升的是老百姓生活幸福感，以目前的使用率看还需要长期支持，补贴会先从公共充电站退出。”赵建辉解释道。

可以预见的是当社区内的电动汽车比例越来越高，社区公共充电桩也能给实现自我造血。

关于运营的可持续性，孙大治认为，在充电运营企业建设运营1-2年后，可以移交给物业，或者将服务费分成比例倒挂，让物业拿大头，让物业真正参与进来。这样可以提升物业管理的积极性，同时也有利于物业的服务口碑和业绩。

天津“统建统营”模式可以复制到其他城市吗？

赵建辉认为完全可以，因为中国的城镇化还在继续，一二三线城市面临的问题差不多，都存在居民集中居住在小区内、老旧小区建桩难、车位资源紧张、电力容量不够、施工困难等共性问题。在无法申报个人充电桩的社区内，建设公共充电桩是一个相对成本低效率高的折中方案。

去年成都、今年上海新出的关于居民小区充电政策里，也重点提及了“统建统营”的建设思路。

“民心工程一般挂3年，但是社区公共充电这件事我们还会继续长期做下去，同时也在试点有序充电、V2G等新型解决方案，”赵建辉说。

天津的社区公共充电开了一个好头。后续需要更多的参与主体、规模效应、运营提升、技术创新、模式创新等举措，来进一步提升社区充电效率，才能让社区公共充电真正可持续。因为，政府补贴一定有退出的一天。

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