中国车企开始向欧洲车企输出技术。

8月9日，吉利控股宣布与法国汽车制造商雷诺集团签署谅解备忘录，建立创新型合作伙伴关系。双方基于吉利控股旗下整车架构的开放战略，共享资源和技术以抓住亚洲的混动市场机遇。

雷诺的声明则更为清晰，其拟与吉利控股成立一家混合动力汽车合资公司。在两公司目前签署的框架协议中，合资公司将利用吉利的技术、供应链和制造设施在中国制造和销售雷诺品牌的油电混合动力汽车，而雷诺将专注于销售和营销。

无论对雷诺还是吉利控股来说，合作都是个好消息。

为什么是雷诺？

合作的第一步已经比较明确。吉利控股表示：雷诺集团和吉利控股将基于领克节能平台CMA架构展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。

雷诺进入韩国市场已有二十年的时间，“雷诺三星“是韩国前五大整车企业，其釜山工厂年产能达24万辆。然而2019年开始雷诺三星受韩国出口减弱等影响，销量下滑至7.91万辆，经营亏损约3.9亿元后进入应急管理：削减40%的高管，并将薪酬削减20%，同时为所有员工提供自愿退休的计划;屋漏偏逢连夜雨，2020年雷诺三星员工希望提高工资，并进而引发罢工。2020年雷诺三星销量下滑至5.1万辆。

截至2021年5月，雷诺三星与工会展开9轮谈判，仍未缩小分歧。雷诺三星的首席执行官多米尼克西格诺拉在一份声明中表示：“如果我们失去这次机会，我们的未来将变得更加不确定。在过去，我们可能还有一次机会，但这次不一样。”7月，雷诺三星在韩销量已下滑至8923辆，同比减少43.8%。

这样的窘境显然相悖于雷诺最新的“Renaulution”Renault+revolution战略计划。

雷诺计划分三个阶段，将战略重点从“量”转向价值创造。第一阶段至2023年，专注于利润率和现金创造;第二阶段至2025年，通过丰富产品阵容提高品牌盈利能力;第三阶段从2025年起转向科技、能源和移动出行，使雷诺成为在新一代移动出行价值链中的领跑者。

在第一阶段中，“盈利能力、现金创造和投资效率”取代市场份额和销量表现，成为核心价值导向。

在此导向之下，利用吉利的资源在中国设计生产，向韩国出口产品，利用雷诺三星积累的渠道和品牌优势销售的模式也就顺理成章。混合动力汽车在韩国也属于增长市场。根据韩国汽车工业协会数据显示，2020年韩国混合动力乘用车销量为12.8万辆，同比增长68.5%，占比韩国乘用车总销量的近10%。

韩国将只是个开始。“亚洲的混合动力市场正在蓬勃发展，双方合作将瞄准这一机遇，共享资源和技术，并以中国和韩国为重点市场开展合作。”吉利控股官方表示。

对外输出CMA

对于吉利控股来说，与雷诺的合作也意味着其“整车架构开放战略”切实落地。

自2010年收购沃尔沃之后，通过联合研发吉利控股已掌握CMA、SEA(浩瀚)两大平台架构的知识产权，覆盖燃油车、混合动力和纯电等多个能源领域和高级别自动驾驶能力。将平台架构优势迅速转化为产品优势和市场影响力成为当下吉利控股掌握技术之后的第二步。

目前，吉利控股旗下已有沃尔沃部分车型、领克品牌全系和吉利品牌中国星系列产品应用CMA平台架构。其中领克品牌上半年销售10.79万辆;吉利品牌的“中国星”系列也在迅速上量，今年前7个月累计销售近10万辆;沃尔沃品牌中应用CMA平台的XC40在华销售超过2万辆。

增长迅速，但仍不是满负荷生产。

吉利控股旗下拥有路桥、张家口、余姚和杭州湾在内的四大生产基地，共计约85万辆的CMA架构车型年产能。今年，领克计划实现销售25万辆以上，中国星则要占比吉利品牌的30%左右，约45万辆以上，加上沃尔沃品牌中CMA产品的占比，仍将有10万辆左右的产能“盈余”。

与雷诺的合作无疑将进一步提升吉利控股CMA架构的产能利用率，放大规模效应，并以CMA架构为桥加大相关供应链的协同效应，为后续进一步落地开放架构战略提供合作模板。

另一方面，出口韩国这样的发达市场将有助于建立吉利在海外的技术实力。

以吉利星越为例，其以1.5TD+7DCT动力总成为基础，分别搭载48V轻度混合动力的MHEV和搭载插电混合动力的PHEV两个版本车型。该动力总成由吉利与沃尔沃联合研发，1.5TD发动机最大功率为130kW、最大扭矩为255 N·m;7DCT速湿式双离合传动效率最高可达97%，0.2秒内即可完成换挡。 (朱世耘)

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